当前，绝大多数ABS采用“逻辑阈值控制方法”。在该方法中，通常将车轮加速度或减速度用作主要控制参数，并将车轮打滑率用作辅助控制参数。具有高附着系数的道路上的汽车的ABS控制过程中的控制周期。电子控制单元ECU可以根据车轮速度传感器输入的信号来计算和确定车轮的加速度和减速度。由于实际车速不易测量，因此可以设置参考车速vref。当制动开始时，如果测得的角速度减速度达到设定点，则在设置了角速度减速度控制阈值时，将此时的车轮速度作为初始基准车速vref0，因此可以通过vref来确定后续的基准车速vref。 = vref0-jt，可以随时确定参考车速，然后根据打滑率公式计算参考打滑率，并将参考打滑率与设置的打滑率下限阈值进行比较，以控制打滑率在20％左右。在制动开始时，随着制动压力p的增加，车轮角减速度增加，达到设定的阈值a（阶段1），但为了防止车轮进入打滑率范围内的防抱死制动范围稳定区域的减幅在制动压力降低阶段，需要将车轮的基准滑移率与设定的滑移率下限阈值进行比较。如果基准滑移率小于设定的下限阈值s1，则表示车轮滑移率过小，需要压力保持阶段（第二阶段）使车轮制动充分，直到基准滑移率达到设定的下限阈值s1为止。车轮。移位率大于s1。如果基准滑移率大于设定的滑移率下限阈值s1，则说明车轮制动已进入不稳定区域，需要降低制动压力以减小基准滑移率并使之恢复到稳定状态。区域，制动过程进入第三阶段。随着制动压力的降低，车轮在惯性作用下加速。当车轮的角度减速度小于角度减速度阈值时，制动压力不再降低，需要维持一段时间（阶段4）。之后，由于汽车的惯性，车轮仍在加速，并且将发生以下情况：①如果车轮的加速度在设定压力“保持”内未超过第一加速度+ a，则电子控制单元ECU将确定路况对于低附着系数，此时的控制过程将根据低附着系数的道路上的控制过程进行。如果车轮的加速度超过第一加速度+ a，则继续“保持”轮距。制动压力。 ②如果由于道路附着系数的突然增加而导致车轮的加速度超过第二加速度控制阈值+ A，则应该将制动压力输入到“增加”档中。阶段（第五阶段），应减小车轮的加速度，直到其低于+ A，然后进入制动压力保持阶段（阶段6），直到车轮加速度降至+ a以下，这表明车轮制动器返回到稳定区域，但是制动力略微不足。 ③当车轮制动器返回到稳定区域时，为了使制动后的车轮在稳定区域中停留更长的时间并接近滑移率接近20％，请使用制动压力调节器来“增大”制动压力。制动压力和“保持”的快速过渡（进入第七阶段）以较低的增加速度增大车轮制动缸的制动压力，直到车轮的角速度低于控制阈值-再次，然后它开始再次进入。在制动压力降低阶段（第八阶段）中，此时不再考虑滑移率是否超过控制阈值s1，并且进入下一个防抱死制动压力调节周期。 ABS控制制动压力，因为保压，减压和增压是在瞬间完成的，因此制动压力调节循环频率可以达到3-20Hz。